Hibás kocsik 1,4 milliárdért

Hibákat talált az uniós ellenőrzés a MÁV-Start Zrt. saját fejlesztésű Inter-City+ vasúti személykocsicsaládjának két prototípusán. Az 1,4 milliárd forintból sínre állított vagonokat közösen ellenőrző két minőségbiztosító cég, a Luxcontrol és a TÜV kéttucatnyi kifogást jegyzőkönyvezett.

Köztük olyanokat is, amelyek miatt a járműveket a sorozatgyártás előtt át kell terveztetni, és a járműszekrény szilárdsági vizsgálatait meg kell ismételni részben vagy egészben. A MÁV-nál úgy készülnek: a fejlesztésre elnyert 462 millió forint brüsszeli támogatást nem kell visszafizetniük a hibák miatt.

A berlini InnoTrans 2014 szakkiállításon bemutatkozó járművekkel szembeni valamennyi kifogás nem ismert, de lapunk úgy tudja: a MÁV-Start szolnoki vasútjármű-javítási telephelyén legalább egy év késéssel legyártott vagonok két komoly kritikát kaptak. A minőségtanúsítási eljárás során kiderült, hogy az IC+ vagonok lépcsői nem felelnek meg a szabványnak. Mert míg a korábbi előírásokba belefért, hogy a lépcsőakna felfelé szűküljön, az új szabályok ezt már nem teszik lehetővé.

A MÁV-nál azzal érvelnek, hogy az 55-60 százalékban hazai beszállítók közreműködésével életre hívott vagontípus tervezésekor a fejlesztés idején érvényes műszaki előírásokat tekintették irányadónak. De elismerik azt is, hogy a szabályváltozás elkerülte a figyelmüket. Márpedig emiatt a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) közelmúltban kiadott magyarországi utasforgalmi engedélyével rendelkező meglévő kocsikat a MÁV-Start csak belföldi szerelvényeiben közlekedtetheti majd.

A nemzeti vasútnál is tudják, ahhoz, hogy az IC+ megkapja a minőségtanúsítványt, és megkezdődhessen a sorozatgyártás, a vagonokat át kell tervezni. Úgy becsülik, a tervek indokolt változtatásait néhány száz mérnöki munkaórával el lehet végezni. Ha pedig a dokumentáció kész, sor kerülhet a műszaki ellenőrzések megismétlésére. Ezek sorában a legjelentősebb a kocsiszekrény szilárdsági vizsgálata, amely a MÁV számításai szerint legfeljebb néhány millió forintot emészthet fel.

A lapunk által megkérdezett vasútijármű-szakértők ugyanakkor nem hisznek a gyors és olcsó megoldásban. Szerintük egy a személykocsik fő tartószerkezeteit érintő tervezői munka hónapokig tarthat, a szekrényszilárdsági és egyéb vizsgálatok pedig néhány helyett néhány tízmillió forintot is felemészthetnek. Bárhogy is lesz, a vizsgálatok során napvilágra került másik hiányosság, hogy az IC+ vagonok nem felelnek meg a mozgáskorlátozottak esélyegyenlősége biztosítását előíró uniós szabályoknak.

A kocsik ajtajain ugyanis nem férnek be a kerekes székesek. Ami viszont a MÁV szerint nem érdemi probléma. Az új másodosztályú kocsik tervezésénél ugyanis eleve nem számoltak a kerekes székkel utazókkal. Ezt jelzi, hogy nem csak az átjárók szűkek, hiányoznak a mozgássérülteket segítő járművek beemelésére szolgáló liftek, mi több, a mosdók kialakítása sem felel meg a speciális igényeknek. A problémát azonban nem feltétlenül a teljes vagoncsalád áttervezésével orvosolnák.

Ehelyett „vegyes használatú” kocsik kialakítására készülnek. Ezek pedig az ígéretek szerint nemcsak a kerekes székkel vonatra szállók, hanem a kerékpárral utazók kiszolgálására is alkalmasak lesznek. A prototípustól mindenesetre a jövőben készülő IC+ vagonok néhány más részletben is eltérnek majd. Kicserélik például a járművek nyolcvan ülését. Mert az egyeztetések során kiderült, hogy a rögzített üléslap helyett lehajtható ülőlapokkal készülőket kell beépíteni.

És a több tízezer oldalnyi dokumentációt termelő minőségtanúsítási eljárásnak ezzel még nincs is vége: a Luxcontrol–TÜV páros szakértői maguk is a szabvány értelmezésén munkálkodnak. De a terv így is az, hogy az új vagonok minőségtanúsítási eljárását az év végéig lezárják. Még akkor is, ha egyértelmű, hogy az átalakításra szoruló lépcsőaknákra tekintettel az IC+ egyelőre nem kaphatja meg a végleges tanúsítványt.

A sorozatgyártás egy közbenső igazolás mellett indulhat meg, és a végleges megfelelőségigazolásokat a módosított tervek szerint elkészülő újabb egységek minősítésével szerzik majd meg.

Forrás a nol.hu
Az írás a Népszabadság 2014. 09. 10. számában jelent meg.

Kapitány Szabó Attila